Mondeo п’ятого покоління – останній надійний Ford бензинової епохи. Перші покази Mondeo V, побудованому на новій тоді глобальній середньорозмірній платформі CD4, були проведені в 2012 році. Через рік, для Північної і Південної Америки (під іменем Ford Fusion) він почав вироблятися в мексиканській Сонорі і на заводі у Флет Рок, штат Мічиган. У 2014 році збірка машин для Європи стартувала в іспанській Валенсії.
В Європі Ford Mondeo доступний з кількома бензиновими турбомоторами сімейства Ecoboost (починаючи з літрового трьохциліндрового), дизелями сімейства Duratorq (об’ємом від 1,5 до 2,0 літрів) і гібридною силовою установкою.
В Європі та Америці був широкий вибір коробок передач (включаючи механічні п’яти- і шестиступенчаті G5M і G6M, восьмиступінчатий автомат 8F40, робот 6DCT450 і навіть варіатор).
Кузов
Корозійна стійкість оцинкованого кузова на висоті. Ржавчина на зовнішніх панелях навіть у ранніх екземплярах – швидше всього, свідчитиме про проведення не особливо якісного кузовного ремонту. Знизу непрезентабельно може виглядати задній підрамник, поверхнева корозія на зварних швах якого, здатна завестися вже після 4–6 років зими з реагентами. Проте, до серйозних проблем тут справа не доходить.
Лакофарбове покриття теж не найслабкіше – великої кількості сколів не демонструє. Однак і його міцність буває недостатньою, щоб уникнути протирання на крилах в місцях контакту з облицівками бамперів.
Кришка багажника седанів кутами набиває потертості в фарбі на задньому бампері, а сама аналогічно страждає від ребристих бокових упорів-обмежувачів на крилах. Всі ці «запрограмовані» вразливі місця краще заздалегідь заховати під захисною плівкою.
Адаптивні діодні фари на дорогих версіях старше 2018 року нерідко відключалися із-за збоїв в модулі управління. Також вони здатні моргати під час руху через помилкові спрацьовування автоматичного режиму. Благо, суттєвих витрат це не обіцяє – та й проблема усувається перепрограмуванням. А от при виході з ладу діодів у ходових вогнях доведеться замінювати всю фару у зборі. Або шукати умільців, які готові взятися за ремонт.
Салон
Найнеприємніша проблема в салоні – хвилеподібне провисання краю передньої панелі вздовж вітрового скла, конструктивно закладене наявністю всього трьох вставок, що підтримують її край. Через це, до речі, за гарантією нерідко переклеювали вітрове скло. Його демонтували, щоб підперти краї панелі додатковими елементами. А щоб мінімізувати проблему, Mondeo краще надовго не залишати на парковці на сонці і прикривати панель відбиваючим екраном.
Оббивку даху може зіпсувати вода, що просочилася через ущільнення стоп-сигналу, розміщеного між дахом та вирізом у задньому склі.
З вини електронних блоків можуть збоїти електроприводи крісел, скла та дзеркал, клімат-контроль та медіасистема – якщо не рятує перезавантаження відключенням живлення, блокам потрібно оновлювати прошивки.
Матеріали оздоблення салону – середні за довговічністю. Забарвлений салонний пластик неважко подряпати. Тканинна оббивка сидінь міцна, але їх набивка може почати обминатися через 5-6 років. Обід керма рідко помітно стирається раніше 80-100 тисяч кілометрів.
Двигуни
Об’ємом 2.5
Бензинова “четвірка” 2.5 сімейства Duratec стоїть на переважній більшості автомобілів (близько 80%). Атмосферний мотор із звичайним розподіленим упорскуванням досить простий за конструкцією та надійний – має ресурс близько 400 тисяч км. Але алюмінієвий блок циліндрів одноразовий, а достроково до його виходу з ладу може призвести і неякісне паливо – якщо «посипляться» нейтралізатори, їх крихти, що потрапили всередину двигуна, можуть пошкодити поверхню циліндрів.
Ланцюг у приводі ГРМ зазвичай тримається не менше 200-250 тисяч км, але у разі розтягування (яке в тому числі видає характерні шуми при роботі) відкладати заміну ризиковано – при сильному зносі ланцюг може обірватися, і клапани, недешево так, вдаряться по поршням.
Гідрокомпенсаторів у клапанному механізмі немає, а регулювання зазорів потрібно перевіряти кожні 100 тисяч кілометрів. Проблеми з муфтами системи зміни фаз газорозподілу VCT можуть розпочатися через 120–150 тисяч кілометрів. Приблизно в цей час до групи ризику потрапляють датчик масової витрати повітря і котушки запалювання.
Кожні 50-60 тисяч бажано очищати від відкладень вузол дросельної заслінки – інакше починають плавати оберти. А проблеми із запуском – привід перепрошити блок керування двигуна.
Після 100 тисяч км може потекти масляний теплообмінник, а через прокладку клапанної кришки, що втратила герметичність, масло здатне потрапляти в свічкові колодязі. Схильні до протікання сальники колінчастого та розподільчих валів.
У суттєвому підвищенні витрати мастила після 150 тисяч км можуть бути винні як маслознімні ковпачки, так і поршневі кільця, що залягли. А при низькому тиску оливи першими страждають вкладиші колінчастого валу.
Також через 150 тисяч км здатні втратити працездатність зношені заслінки впускного трубопроводу – ремонту вузол не підлягає, і доведеться розщедритися на новий або уживаний вузол у зборі.
Об’ємом 2.0
Двухлітровий турбомотор з прямим впорскуванням має ресурс близько 300–350 тис. км. А його атмосферна модифікація зустрічається на гібридних версіях Ford Mondeo Hybrid, вироблених і привезених до нас з-за кордону.
Із-за безпосереднього втягування впускні клапани швидко заростають нагаром, велика кількість якого показує нерівномірну працездатність мотора після холодного запуску. З невеликими відкладеннями можна боротися регулярним застосуванням різної очищаючої хімії.
Форсунки краще міняти через 100–120 тисяч км. Потім вони здатні підтекти настільки інтенсивно, що в циліндрах може змиватися змазка, провокуючи задири. При заміні краще не економити і використовувати оригінальні форсунки – аналоги зазвичай служать ще менше.
Ресурс паливного насоса високого тиску (ТНВД), як правило, становить близько 100–120 тисяч км. А через 120–150 тисяч км, як і у мотора об’ємом 2,5 літра, можливе зношення муфти фазообертачів системи VCT.
Крім того, у турбомотора після 120–150 тисяч км здатний тріщати по швам сталевий випускний колектор. Це неприємно не тільки візуально, а також є потенційною загрозою для достатньо надійного турбокомпресора BorgWarner, який може постраждати від уламків. Якщо лопатки все ж таки виявляться пошкодженими, часто можна обійтися без покупки турбіни в зборі – як правило, вдається обмежитися заміною втричі дешевшого картриджа. Сам колектор, що тріснув, можна відремонтувати зварюванням. Але все ж таки безпечніше замість нього купити неоригінальний, зроблений з чавуну – і більше не чекати колекторно-турбінних проблем.
Гібридні Mondeo поєднують дволітровий атмосферний бензиновий мотор та електричний мотор-генератор через специфічну варіаторну трансмісію. Місткість тягової батареї – всього 1,4 кВт·год: на електриці вдасться проїхати лише кілька кілометрів. Такі машини рідкісні, зв’язуватись з ними – певний ризик;
АКП
Шестиступінчастий гідроавтомат 6F35 спільної розробки компаній Ford і GM при спокійній експлуатації та оновленні мастила кожні 45 тисяч км здатний протриматися до капремонту понад 200 тисяч км.
Зависання на передачі та ударні перемикання при перемиканні селектора з положення D R, як правило, виліковуються перепрошивкою блоку управління коробкою.
Гірше, якщо причиною некоректної роботи виявиться гідротрансформатор – спочатку його нерідко змінювали за гарантією. Хоча у спеціалізованих майстернях гідротрансформатор цілком піддається і ремонту.
У механізмі перемикання передач може зламатися упор на тросі приводу, через що виявиться неможливим вибір режимів. А після 100-120 тисяч км біля коробки нерідко починають підтікати сальники.
Шасі
Підвіска у Mondeo (спереду – стійки McPherson, ззаду – багатоважіль) досить міцна. Заміни після 50-70 тисяч км зазвичай починаються з зносу втулок і стійок стабілізаторів. І ті і інші порівняно недорогі та змінюються окремо;
Кульові опори, як правило, тримаються до 100-120 тисяч кілометрів – але міняти їх доводиться вже в зборі з важелем. Передні амортизатори зазвичай служать 120-140 тисяч кілометрів, а ось задні можуть почати підтікати і раніше, після 100 тисяч кілометрів.
Позаду сайлентблоки змінюються разом з важелями, а перебирання підвіски рідко потрібно проводити раніше 140-150 тисяч кілометрів. Потрібно хоча б зрідка розворушувати, а ще краще змащувати болти регулювання кутів установки коліс задньої осі – інакше з часом вони здатні утворити єдине нероз’ємне ціле з втулками.
У рульовому управлінні може підвести кріплення двигуна електропідсилювача до рейки, виконане трьома алюмінієвими болтами. Згодом вони можуть зруйнуватися від корозії, а в результаті усунення механізму обривається приводний ремінь ЕУР. Який окремо в запчастинах не поставляється – лише у складі всього дорогого модуля. У 2018 році замість алюмінієвого кріплення почали використовувати безпроблемний сталевий. Так що на ранніх версіях Mondeo краще замінити алюмінієві болти сталевими, не чекаючи на неприємності. А відмова ЕУР без видимої причини може критися в електроніці – і зазвичай усувається перезавантаження блоку управління або оновлення прошивки.
Всюдисуща електрика буває причиною неполадок і в гальмівній системі. У автомобілів старших за 2017 рік задні колеса можуть виявитися не до кінця розблокованими електроручником, через що гальма перегріваються. Проблема вирішується оновленням програми блоку АБС. А ось закиснувший виконавчий модуль гальма стоянки на колесі не обов’язково міняти на новий – зазвичай його працездатність вдається відновити перебиранням з очищенням і мастилом.
Висновок
Капризів електрики забагато. Але в іншому Mondeo п’ятого покоління виявився досить надійним – особливо з атмосферним двигуном об’ємом 2,5 літра.
