Renault офіційно відкрив продажі Clio шостого покоління на французькому ринку з базовою ціною €19 900. Хетчбек виріс до 4,12 метра завдовжки, на 67 мм більше за попередника, але найцікавіше не у зовнішніх габаритах – а в тому, що відбувається під капотом та в архітектурі платформи, яка формально залишилась незмінною з 2019 року.

Лінійка двигунів включає 1,2-літровий трициліндровий TCe потужністю 115 к.с., гібрид E-Tech 160 к.с. та майбутню версію Eco-G 120 з заводським ГБО. Остання опція – особливо цікава для українського ринку, де газове обладнання традиційно встановлюють в гаражних СТО з сумнівною якістю компонентів.

CMF-B Evolution: коли “нова платформа” є старою з рестайлінгом

Renault називає Clio 2026 “повністю новим автомобілем”, але базується він на тій же платформі CMF-B (Common Module Family – B segment), що й Clio п’ятого покоління 2019 року. У автопромі це називається “глибока еволюція” – коли змінюється все, окрім базової архітектури підвіски та силових елементів.

Що змінилось технічно:

Колісна база виросла на 8 мм до 2,59 метра, що дає додатковий простір для ніг задніх пасажирів (хоча реальні 64 см простору для колін все ще поступаються Škoda Fabia з 68 см). Загальна довжина збільшилась до 4 116 мм, ширина – до 1 770 мм, висота – до 1 450 мм.

Багажник зберіг клас-лідерські 391 літр для бензинових версій – значення, яке перевершує Peugeot 208 (311 л) та Toyota Yaris (286 л), але програє Škoda Fabia з 380 літрами та значно кращою геометрією вантажного відсіку.

Передня підвіска – стійки Макферсон з L-подібними важелями, задня – торсійна балка. Класична схема для B-сегменту, яка забезпечує компроміс між комфортом, керованістю та вартістю виробництва. Багатоважільна незалежна задня підвіска залишилась привілеєм топових версій та Clio RS.

TCe 115: коли три циліндри замінюють чотири

Базовий двигун – 1,2-літровий трициліндровий TCe потужністю 115 к.с., що замінив попередній 1,0-літровий TCe 100 к.с. Це покоління турбомоторів від Horse Powertrain (спільне підприємство Renault-Geely) отримало низку технічних покращень порівняно з попереднім H4Bt.

Технічна специфікація:

Алюмінієвий блок циліндрів з чавунними гільзами, безпосереднє впорскування палива під тиском 200 бар, турбокомпресор з електронним регулюванням геометрії, система зміни фаз газорозподілу на впускних та випускних клапанах.

Крутний момент – 205 Нм при 1 750-3 500 об/хв, що дає пристойну еластичність у міському циклі. Розгін до 100 км/год займає 10,1 секунди – не спортивно, але достатньо для хетчбека завдовжки 4,1 метра.

Витрата палива становить 5,0 л/100 км з механічною коробкою та 5,1 л/100 км з роботизованою EDC. У реальних умовах експлуатації слід додавати 20-25% до паспортних даних, що дає 6,0-6,4 л/100 км у змішаному циклі.

Типові проблеми трициліндрових TCe:

Попереднє покоління TCe (H4Bt) славилось відмовами ременя ГРМ на пробігах 80-120 тисяч кілометрів. Renault змінила конструкцію натяжувача та використала посилений ремінь, але реальна довговічність нового мотора стане відомою лише через 3-5 років експлуатації.

Друга хронічна проблема – течі масла через сальник колінвала та клапанну кришку. У новому поколінні використано фторкаучукові сальники замість нітрильних, що теоретично має підвищити ресурс.

EDC 7-Speed: коробка, яка нарешті навчилась працювати

Механічна 6-ступінчаста коробка залишилась базовою опцією, але за доплату €1 500 можна отримати 7-ступінчасту роботизовану EDC (Efficient Dual Clutch).

EDC сьомого покоління – це еволюція скандально відомої Getrag 6DCT250, яка у перших версіях славилась відмовами мехатроніка та перегрівом зчеплення в міських заторах. Renault/Horse модернізували коробку: збільшено діаметр дисків зчеплення з 190 до 200 мм, покращено систему охолодження мастила, оновлено програмне забезпечення мехатроніка.

Архітектура EDC:

Два незалежних зчеплення – одне для непарних передач (1, 3, 5, 7), друге для парних (2, 4, 6) та заднього ходу. Час перемикання – 0,15-0,2 секунди, що дає плавність, наближену до гідромеханічних автоматів.

Критична уразливість EDC – мехатронік (електрогідравлічний блок керування). Типова несправність: корозія контактів всередині блоку призводить до помилкових сигналів та непередбачуваних перемикань. Заміна мехатроніка – €1 800-2 500, ремонт з заміною плат – €600-900.

Ресурс зчеплення – 120-150 тисяч кілометрів при спокійному стилі їзди. У міських заторах зі стилем “газ-гальмо” ресурс падає до 80-100 тисяч.

E-Tech Hybrid 160: коли французи копіюють японців, але по-своєму

Топовий силовий агрегат – гібридна установка E-Tech 160 к.с., що поєднує 1,8-літровий атмосферний бензиновий мотор циклу Аткінсона, два електромотори та багаторежимну безступінчасту трансмісію власної розробки Renault.

Технічна архітектура E-Tech:

На відміну від Toyota Hybrid Synergy Drive з планетарним редуктором, Renault використовує власну схему з dog clutch (кулачковими муфтами) та чотирма фіксованими передачами. Це гібрид між класичним CVT та послідовною гібридною схемою.

Бензиновий двигун – 1,8 л (1 798 см³) циклу Аткінсона потужністю 105 к.с., основний електромотор – 55 к.с., допоміжний стартер-генератор – 18 к.с. Сумарна потужність системи – 160 к.с., що дозволяє розігнатись до 100 км/год за 8,5 секунди.

Літій-іонна батарея ємністю 1,4 кВт·год з новою системою охолодження. Це мінімальна ємність серед сучасних гібридів (Toyota Corolla Hybrid має 1,31 кВт·год, Honda Civic Hybrid – 1,05 кВт·год), але достатня для короткочасного руху виключно на електротязі.

У міському циклі E-Tech здатний працювати на електриці до 80% часу, забезпечуючи витрату лише 3,9 л/100 км та емісію CO₂ 89 г/км.

Реальна експлуатація:

У змішаному циклі власники E-Tech фіксують 4,5-5,5 л/100 км – на 10-15% більше паспортних даних, але все одно вражаюче економно для автомобіля з динамікою теплого хетчбека.

Критична проблема E-Tech першого покоління – механічні шуми трансмісії при холодному старті та на низьких швидкостях. Renault стверджує, що у 160-сильній версії покращено акустичну ізоляцію та змінено профіль кулачкових муфт, але реальна оцінка можлива лише після тест-драйву.

Eco-G 120: заводське ГБО як альтернатива гібриду

Найцікавіша для України опція – Clio Eco-G 120 з модифікованим 1,2-літровим TCe потужністю 120 к.с., що працює на бензині або газі (LPG). Це перша заводська біфуельна версія Clio після тривалої перерви.

Технічні особливості Eco-G:

Посилені клапани з жаростійким покриттям, модифіковані поршні з нікасиловим покриттям, адаптована система запалювання з роздільними картами для бензину та газу. Газовий балон об’ємом 40 літрів інтегрований у нішу запасного колеса (яке зникає – замість нього ремкомплект та компресор).

Витрата становить 6,9 л/100 км на газі та 5,0 л/100 км на бензині. У реальних умовах слід додати 15-20%, що дає близько 8 літрів газу на 100 км у змішаному циклі.

Економічна доцільність:

При середній ціні LPG у Європі €0,65-0,75 за літр проти €1,70-1,85 за літр бензину, економія складає €8-10 на кожних 100 км. Доплата за версію Eco-G становить орієнтовно €1 500-2 000, що окупається за 15-20 тисяч кілометрів.

Для України з нижчими цінами на газ (₴19-23 за літр проти ₴52-58 за літр бензину) економічна вигода ще більша – до ₴300 на 100 км або ₴3 000 на 1 000 км.

Ризики заводського ГБО:

Основна проблема LPG-систем – конденсат у редукторі при експлуатації на якісному газі з українських АЗС. Заводське обладнання має покращені ущільнювачі та систему автоматичного злива конденсату, але довговічність у наших реаліях залишається під питанням.

Інтер’єр: два екрани та кермо від моделей вищого класу

Салон отримав дві 10,1-дюймові екрани, розташовані V-подібно – цифрова приладова панель для водія та центральний мультимедійний дисплей з системою OpenR Link на базі Google Automotive Services.

Мультимедіа OpenR Link:

Інтегрований Google Maps для навігації, Google Assistant для голосового керування, Google Play Store для встановлення додатків. Бездротові Android Auto та Apple CarPlay також підтримуються.

Критична проблема систем на базі Android Automotive – залежність від інтернет-з’єднання. Без активної SIM-карти або підключення через смартфон система втрачає 60% функціональності.

Кермо зменшено з 3,3 до 2,6 обертів від крайнього лівого до крайнього правого положення, що робить керування більш азартним у поворотах та зручнішим при паркуванні. Діаметр керма – 375 мм, запозичений у Megane E-Tech Electric.

Матеріали салону:

Базова версія Evolution отримує тканину на сидіннях з 30% переробленого пластику. Топова Esprit Alpine пропонує комбінацію штучної шкіри та Alcantara з контрастним прошиванням.

Реальна якість пластику – типово французька: виглядає презентабельно на фото, але при доторку виявляється жорстким та порожнистим. Німці роблять краще, але й коштує VW Polo на €3-5 тисяч дорожче за аналогічно оснащений Clio.

Комплектації та ціни: від базового Evolution до спортивного Esprit Alpine

Evolution (від €19 900):

• Базовий TCe 115 з механікою
• Кондиціонер (не клімат)
• 16-дюймові сталеві диски
• LED-оптика
• Круїз-контроль
• Парктронік задній
• Екстрене гальмування (AEB)

Techno (від €22 400):

• Додає: клімат-контроль, 10,1″ екрани, OpenR Link, камеру заднього виду, безключовий доступ, 16″ легкосплавні диски

Esprit Alpine (від €27 600):

• Додає: обвіс, 18″ диски, контроль “сліпих” зон, датчики світла/дощу, адаптивний круїз з розпізнаванням знаків

Гібрид E-Tech 160 доступний у всіх комплектаціях з доплатою €4 700 до ціни бензинової версії. Мінімальна ціна гібрида – €24 600.

Конкуренти: проти кого воює шостий Clio

Volkswagen Polo (від €20 500):

• 1,0 TSI 95 к.с. – менш потужний, але надійніший
• Кращий інтер’єр, гірша медіасистема
• Нижча вартість експлуатації

Peugeot 208 (від €19 200):

• 1,2 PureTech 100 к.с. або електричний e-208
• Сміливіший дизайн, менший багажник
• Проблемна історія надійності турбомоторів

Toyota Yaris (від €22 800):

• Гібрид 116 к.с. – дорожчий, але безпроблемніший
• Легендарна надійність проти французького шарму
• Тісніший салон, менший багажник

Škoda Fabia (від €18 900):

• Найпрактичніший – більший салон, багажник
• Простіша техніка, нижча вартість обслуговування
• Менш емоційний дизайн

Технічний вердикт: еволюція, а не революція

Clio шостого покоління – це глибока модернізація перевіреної платформи з акцентом на електрифікацію та покращення інтер’єру. Renault не ризикнула створювати принципово нову архітектуру, обравши шлях послідовної еволюції.

Сильні сторони:

• Найбільший багажник у класі (391 л)
• Ефективний гібрид E-Tech 160 з реальною витратою 4,5-5,5 л/100 км
• Заводське ГБО Eco-G – унікальна пропозиція для ринків зі розвиненою газовою інфраструктурою
• Сучасний інтер’єр з двома 10″ екранами

Слабкі сторони:

• Сумнівна надійність трициліндрових TCe (історія попередників не надихає)
• EDC з хронічними проблемами мехатроніка
• Тісний простір для ніг задніх пасажирів
• Жорсткий пластик салону в базових версіях

Для українського ринку Clio VI стане цікавою опцією лише у разі офіційних поставок (що малоймовірно найближчими роками) або масового з’явлення вживаних екземплярів з Європи через 3-5 років. Версія Eco-G 120 з заводським ГБО має шанси стати бестселером, але лише якщо інфраструктура газових заправок відновиться до доводєнних рівнів.

Глобально Clio залишається тим, чим був завжди: емоційний, компактний, достатньо практичний французький хетчбек для тих, хто не хоче німецьку раціональність та японську надійність, а прагне щось з характером. Питання лише у тому, чи вистачить у Renault ресурсів конкурувати з азіатськими гібридами та німецькою якістю збірки.